郑吉川  赵 骅

面向汽车产业的节能与新能源技术推广机制的创新，不仅应聚焦技术的“推广”，还应结合我国汽车产业的现实与困境，考虑技术的研发，即推广“什么”，以及商业模式，即向“谁”推广，使节能与新能源技术的推广变成一个由研发到推广再到市场的可持续良性闭环，为汽车产业带来新的增长点。而汽车产业节能与新能源技术的内涵应不仅是熟知的清洁内燃机技术，而且包含节能技术与节能管理。如此，在技术上全方位，在推广上全环节，实现汽车产业节能与新能源技术推广机制的创新。

随着我国新能源汽车财政推广应用补贴逐步“退坡”，新能源汽车销量进入增幅收窄的时期，其增长幅度将依赖企业在新能源汽车产品主要性能指标所涉及技术上的研发迭代速率。汽车产业节能与新能源技术的推广，一方面可以提升新能源汽车的产品性能，促进新能源汽车产业的发展；另一方面，可以促进我国每年巨大增量的传统能源汽车向“节能汽车”“低油耗汽车”靠拢，在节能减排上取得立竿见影的效果。

技术推广有助整体提振我国汽车产业发展

一是汽车产业节能与新能源技术推广机制的创新将改变我国汽车产业的发展模式。目前，我国汽车产业自主品牌在传统能源汽车市场和新能源汽车市场受到外资品牌传统能源、新能源车型的双重挤压。而单一的政府代位研发或者购置补贴模式，都不适合继续引导我国汽车产业的发展，未来我国汽车产业要发展，节能是前提条件，要求自主品牌厂商推出既有产品力，又具备节能水平的产品，要告别过去的增长模式和产品开发点。

二是汽车产业节能与新能源技术的推广将进一步改善我国汽车产业的消费者认知，实现“产品节能”与“市场推广”的双赢。国家相关部门认为要实现最直接的降低原油消耗量，乃至“节能减排”的目标，应该采取一种“增量改进，存量优化”的策略。2019年度的双积分修正案正是秉持这样的思路，增加了低油耗节能型燃油车的相关定义，试图形成低油耗节能型燃油车和新能源汽车的均衡发展。虽然政策已经完成了相关调整，但整体上来看还缺乏相关的“清洁内燃机技术”。汽车产业节能与新能源技术推广机制的创新，有助于解决我国汽车产业低油耗汽车发展“巧妇难为无米之炊”的问题，促进厂商研发推广相关技术。

三是汽车产业节能与新能源技术推广机制的创新实现汽车产业节能制造，同时带动产业链减排。我国汽车节能技术推广机制上的创新，不仅带动我国汽车产业研发制造“节能产品”，对于遍布全国主要城市的整车制造厂来说，“节能制造”也将是一个节能减排的重要发力点，而汽车产业在“节能制造”上的创新和发展，以及与制造相关的节能与新能源技术，不仅能够改善整车制造厂商的能耗水平，对于全产业链、制造业乃至工业领域的节能减排都能够产生正面影响。

融资难、更新迭代难、技术选择难

一是汽车产业节能与新能源技术推广机制的创新面临融资难的问题。汽车产业节能与新能源技术推广面对的最大问题是融资难。节能与新能源技术的推广一直以来都存在融资难的困难，相应地寻找和创造商业模式也存在困难，普遍亏损的情况进一步影响了社会资本对相关技术的投资热情，又进一步加重了融资难的问题。相关产业和企业在制造绿色、产品绿色上的投资以政府或者其他形式的资助为主，在商业模式的创新和开发上缺乏支撑点，企业从绿色技术推广应用上所能开发的可持续创造利润的商业模式较少，虽然通过降低制造能耗，提升产品绿色度以符合国家相应要求，从而获得产品销售许可，或是减少成本能为企业腾挪出部分利润空间，但无法在可持续的商业模式和企业长远发展的利润模式上有所突破，企业在持续的绿色技术更新和应用上缺乏主动性。

而在汽车产业节能与新能源技术的推广上，面临的问题更大。车企在涉及技改、研发方面的投资慎重、保守。自我国新能源汽车产业起步以来，各方资本在初期对于新能源汽车产业领衔了大量投资，但随着政府财政推广应用补贴的逐渐退出，市场和资本都发现新能源汽车对传统能源汽车的替代并不像智能手机对功能手机的替代那样迅速、完整和不可逆转，而由于技术更迭的周期性和不确定性，新能源汽车企业的经营出现了各种各样的困难，进一步导致了商业模式的缺乏。

二是汽车产业节能与新能源技术推广机制的创新面临制造节能技术革新难。汽车产业绿色工厂的建设、运行，都能有效提高产业链的绿色运行水平，降低项目在后续运行过程中的能耗，提高汽车产业的节能水平，并建设成为所在地乃至区域的节能标杆，带动周边相关产业链企业和制造业企业的升级改进。放眼全国范围内的整车制造工厂，节能减排的增量改进空间依然存在，汽车产业在制造领域的节能与新能源技术的推广上存在的问题也依然很明显，绿色工厂的数量少、推广难，绿色制造技术的持续更新难，相应地，厂商会面临在建设之初应该选择和投入怎样的绿色制造技术，后续应该怎样保证已经应用的绿色制造技术正常平稳运行，对于在何种节点、选择何种技术加以改进或者更新，产业界都还缺乏成熟的范例或者解释。

三是汽车产业节能与新能源技术推广机制的创新面临着节能与新能源产品技术选择难。我国汽车自主品牌厂商在燃油经济性上的表现距离国际汽车巨头技术水平的差距依然明显，国外主流汽车厂商几乎都拥有较为成熟的代表性清洁内燃机技术，诸如日产的e-POWER智充电动技术，丰田的油电混合系统和E-cvt无级变速箱技术，本田的i-MMD双电机混合动力技术，奥迪的48V轻混技术等。对于我国厂商来说，存在着是否投入清洁内燃机技术，如何投入清洁内燃机技术的关键问题，开发难、应用时间不确定、不确定消费者对类似技术开发的认可度，相应地也不确定商业模式能否实现。

技术推广机制创新须坚持三大原则

未来，我国汽车产业在节能与新能源技术推广机制创新中，应当坚持以下原则：

一是政府先导、企业先行。就未来汽车产业的竞争来说，产业的横向和纵向融合是赢得竞争的关键。通过产业范围内的平台和技术共享，整合供应商体系，以最大程度地发挥节约成本的协同效应和规模效应，有利于更大程度地提高投资回报率。而这正是目前中国汽车产业所急需的，随着股比放开、“新四化”稳步推进，竞争合作将是未来中国汽车工业的主旋律。

因此，在汽车产业节能与新能源汽车技术推广机制的创新上，原有的“政府先行”的模式应加以改变。“政府先导、企业先行”应是合适的选择，这里的政府先导是指政府由原来的出资者和决定者角色改为协调者，解决企业无法研发、不想研发、不知道如何研发的问题，解决企业间无法合作、无法协同、利益分配问题的壁垒，促进各方真正通力合作，完成研发。并促进产业相关节能与新能源标准和条例的制定，确保节能与新能源技术的推广应用。政府秉持“抓大放小”的原则，改变在扶持新能源汽车产业的政策实践中选择技术路线、选择研究方向、选择技术指标等细化做法，从产业发展的具体事项中抽身，解决技术推广进程中企业无法协同解决的困难。企业先行是指企业和市场先行，负责具体事务，包括技术的选择和研发工作，清洁内燃机技术的生命周期，以及新能源技术的崛起，确定研发周期，确保商业模式的存在等；政府随后跟进，不涉及、不干预具体的事宜，解决相关协调机制等存在的困难。

二是管理引导、技术引领。随着政府角色的淡化，我国汽车产业在未来的发展中更应注重技术本身，让企业综合多方因素选择的相关技术作为引领，实现技术先行，用创新引领产业发展。“管理引导、技术引领”，汽车产业节能与新能源技术的推广，首先要有新技术的问世，其次才是推广的问题。技术推广机制的创新，不仅要解决如何推广的问题，也要解决技术从何而来的问题。而汽车产业节能减排工作的推进应是全方位的发展，除了新技术的研发应用之外，优化管理流程对节能减排的提升也不容忽视，对于生产管理流程的优化可以有效地减少仓储，减少物料的无序流动，减少成本和无效排放。此外，汽车产业节能与新能源技术包含的应不仅是以清洁内燃机为代表的绿色产品技术，绿色制造技术也是不容忽视的板块，甚至还应包括以清洁燃油、清洁润滑油这一类添加剂节能的绿色实用技术。最终形成绿色产品技术优化汽车市场节能减排，绿色制造技术优化汽车产业、制造业乃至工业领域的节能减排，绿色实用技术在绿色产品技术的基础上优化巨量的汽车使用场景，“三驾马车”带动节能技术发展的局面。

三是宣发创意、营销创新。现实中，我国汽车产业特别是自主品牌汽车厂商之间所形成的“鄙视链”，不利于彼此之间的合作和产业的良性发展。“宣发创意、营销创新”，汽车产业节能与新能源技术推广机制创新的重点在于商业模式。只有通过对商业模式的开发，自主品牌汽车厂商才能够从节能与新能源技术的应用中持续获得利润，推动企业发展，具备长期开发更新技术的动力和基础。消费者的认可和接受是关键，企业应在节能技术和产品的影响推广上采取更多的新想法，改变过去因为企业所有制、地域甚至出身区分以后，自主品牌汽车厂商在宣发和营销上出现的“以邻为壑”思路。因此，技术推广机制的创新应是全方位的，从回答政府与市场关系变化的问题，给予企业更优先的地位，再到全方位解决节能与新能源技术的内涵、构成问题，再到最后，也是相对重要的一环，解决商业模式的问题，在宣发和营销上采取“提高广告、文案水平，形成行业自律，不同企业各有侧重避免恶性竞争”的新模式。

（作者赵骅为重庆工商大学副校长，重庆大学经济与工商管理学院教授、博士生导师；郑吉川为重庆工商管理学院博士。本文系重庆市社科规划重点项目2018ZD05、中国工程院咨询研究重大项目2019-ZD-CQ-05中期成果。有删节。）