一、防疫隔离与复工复产两难下的物流需求
治疫治患的核心是公共卫生防疫体系和医疗体系，而防疫隔离的关键在于物流，同时抓好防疫隔离和复工复产两手面临的最大挑战就是与之匹配的物流供应链体系构建。依托流动的物流业遭遇员工隔离和交通隔断，以防止不确定性为己任的物流供应链遭遇疫情的强不确定性。而物流又直接连接生产与消费，物流供应链既是重点疫区防疫物资和生活必需品的核心保障，更是非重点疫区复工复产最重要的体系保障，在复工复产的行业需求优先级中排名第一。
然而，防疫隔离将应急/平时物流供应链的物流、人流、钱流、信流和商流几近隔断，极不均衡的农业、工业和服务业复工复产则将各产业供应链的薄弱环节逐级放大，给应急/平时物流双供应链体系带来严峻的挑战。
1.1 物流企业和物流业面临的内外部困难
首先是员工出现大面积缺岗。一方面是由于各省市出台的不同程度的外地人员抵达工作地后的隔离措施，加上城区、街道和小区层层加码，使得员工到岗困难；另一方面则是员工的自身意愿问题。如公路货运的行业集中度只有1.2%，3000万名货车司机多属于“自雇”型组织业态，他们会既考虑疫情侵害风险，又考虑麻烦的隔离政策，加之供应链各环节中断导致个人工作成本倍增，故员工们的复工复产意愿并不强。
其次是波及全国的交通约束。国内障碍主要体现在公路上，当下高速公路可以由交通部一纸通知便畅通无阻，但国道、县道和乡村公路则各有各的土政策，陡然出现无数“断头路”，“村村通”变成了“村村防”，公路运输规划遇到了各种动态约束；而国外障碍则体现在海运航线锐减、航空线路陡降，则主要是因为多国按照世界卫生组织（WHO）的PHEIC级别做出的旅游和贸易隔绝。
第三是农业、工业和服务业三个产业供应链供需波动严重，造成物流市场规模不足。这三个产业在复工复产上遭受与物流业相同的约束，上下游供应链各环节链接极不稳定，造成部分环节囤货库存加大，使得物流企业运营成本倍增；同时物流企业运营的疫情防护设备和措施也需要耗用更多成本；另外公路货运尤其是整车的需求市场不足导致设备、员工更多闲置而增加了成本。
第四是现金流严重不足。物流企业尤其是货运量占比达77%的公路货运企业市场运行度高而行业集中度过低，常年被评估为“小散乱差”和信用不足本就难以获得银行直接支持，加之企业规模不足而往往受制于货主企业的超长账期，此次应急防疫的金融支持也极难传递到实际运营的物流企业，往往会被金融体系白手套或规模企业雁过拔毛和层层盘剥，大批物流企业受制于过长账期和现金流断链。
第五是上下游供应链供需信息严重失真，物流企业内部信息管控能力不强。受制于上下游企业复工复产程度不同，但为保证自身企业利益最大化，往往会人为发出有利于自身的失真供需信息，通过级级放大，极易造成供应链的“牛尾效应”，使得所有企业收益受损。绝大多数的企业内部供需信息、指挥信息、流程信息、监控信息和安全溯源信息等采集、处理和决策能力并不强。
1.2 物流业面临的环境约束和政策制约
首先是行政体系的组织问题。应急物流单纯依靠自上而下按部就班的政府机构和官方行业协会的路径方法在响应速度、作业效率、供给精准度、渠道安全性和组织信用度等方面严重不足；而生产物流则主要体现为政出多门、各行其是、互设障碍，各业务机关、基层组织提出各种非必要审核，省市间的竞赛式互防，造成管理内耗。
其次是财政补贴和税收减免问题。此次应急备用资金及临时追加资金只对头部企业助力较大，但对贴近实际需求的广大小微企业难有作用；同时资金整体转化为应急物流供应链资本配置严重滞后且难以准确，造成应急物流供应链企业经营现金流严重不足，融资现金流更加困难，严重影响物流企业员工、设备和技术的有效、及时、安全和规模化投入。
第三是防护物资等物流资源的社会供给问题。政策上在给与物流企业防护物资保障的优先级严重不足，做为复工复产的第一必须产业，却难以获取相应防护物资；另外市场上暂时供给不足和部分商家囤货居奇，使得物流企业也普遍匮乏防护物资。同时需求的车辆、仓库、智能快递柜等均受不同政策的严重束缚，造成物流核心资源短缺。
第四是社会公共信息平台服务不够。物流企业难以获取各地政策信息（特别是交通管制等）的权威性统一发布；在应急状态时段的政府信息数据置信度和公信力都不高；政府信息资源目标与信息共享交换平台使用远不完善，面向决策的大数据应用效果偏低；政府大数据资源远不及阿里云、腾讯云和百度云等商业大数据平台，可供预警、决策和服务的平台还远达不到使用层面。
第五是新技术与实践场景融合不足。应急物资的集采运储仓配等本应成熟的物流供应链技术也凸显运行失当，所谓的各级公共卫生服务体系、公共卫生应急管理体系、疫病预防控制体系、应急物资采购供应体系和应急管理体系均未发挥应有的作用，对比来看，加拿大BlueDot公司人工智能平台早在12月31日就发布了武汉出现传染病严重疫情的预警。
第六是不考虑疫情复杂性、信息复杂性、社会复杂性和资源复杂性的“大一统”单一决策机制会造成群防群治不力和响应速度不足，尚未确立分类、分级制度，导致现场应变能力劣化；自上而下金字塔型的各级党政军协运行机制中可能会因部分组织管理者懒政惰政而选择在政策上层层加码，导致过犹不及和两个极端。
二、近期应急/平时物流双供应链体系构建
防疫隔离和复工复产属于典型的两难问题，关键在于把握一个通与止的“度”，同时基于“度”上进行有效地分区、分类和分级，实现差异化精准防控。
故应急/平时物流供应链可以从近期（疫中）和远期（疫后）两个阶段衔接，近期从平时、应急两个体系融合，远期则从平时、应急和战时三个体系融合，并从组织、资金、物资、信息、技术和机制六个维度集成构建，重点考虑资源配置优化的合理之“度”。
对于重点疫区强调应急防疫物资保障，以应急物流供应链为主；对于非重点疫区强调复工复产供应链保障，以平时物流供应链为主。两条主线均受防疫隔离的制约，但程度不同，并分别有辅助生活必需品物资的供应链为辅，同时处理应急物流和平时物流的双供应链融合。
2.1 重点疫区的应急/平时物流供应链双链融合
重点疫区还不具备复工复产条件，故以医疗专用及防护物质的应急物流保障为主，以生活必需品的平时物流保障为辅。其中应急物流还需要包括疫区医用废弃物和生活废弃物的无害化处理等逆向应急物流。
首先，应急与平时物流供应链的区别在于个性与共性，应急物流因强不确定性而多个性而平时物流因强确定性而多共性。
由于疫情发展的不确定性和确诊人群及疑似人群数量及分布的不确定性，导致需求物质的数量高度不确定且分级分类特征鲜明，如医生、护士、疫情防控医疗辅助人员、疫情防控指挥人员、社区/小区管理人员、快递/外卖小哥、社会公共服务人员、出租车司机、确诊患者、疑似患者、其他病患、外来隔离人员和普通居民等，他们对于医疗和防护物质的应急需求是严格区别的；而对于生活必需品的平时需求是共性的。
其次是具有不确定性的应急物流供应链依然可以从横向上被强制分解为可确定的稳定基数应急供应链和扣除基数的强不确定性浮动应急供应链。在稳定基数应急供应链需求上按分区、分类和分级确定最低基数物资需求量，在供给上则由具有统筹能力且习惯于按指令执行的党政军协体系保障；而浮动应急供应链的各区各类各级的需求量则是不确定实际需要量与最低基数需求量之差，在供给上可依赖具有现场响应和市场承压的商业机构、慈善团体和民众自助体系保障，并可以与生活必需品的平时供应链供应体系相融合。
第三是将应急/平时物流供应链在纵向分解为跨省市城际的干线物流和城区配送的支线/毛细物流。干线物流受省际、城际间的物理隔绝影响最大，而其中的公路货运首当其冲。一个行之有效的解决办法是利用铁路货运相对封闭（运维人员隔离相对容易）的运输网络，充分发挥铁路货运标准化、大运力、全天候和覆盖广的优势，通过与城区配送物流“接取送达”公铁多式联运衔接实现隔离下的跨省跨城运输，此举也顺应推进“公转铁”交通运输结构调整和公铁多式联运等政策。中铁特货在一周内已经成功组织了三次直接发往武汉的特殊应急物质，如始发自厦门的负压救护车专列、始发自上海的储备冻猪肉等。同样网络封闭的航空货运相对规模较小，但响应迅捷，也是干线应急物流一个选项，如顺丰航空执飞“防疫物资专机”和“牛羊肉专机”等，同时还在8天内运送2415万个包裹。
另一个行之有效的方法是积极推进公路货运的甩挂运输。毕竟公路货运由于其响应快、服务灵活、成本低廉和直接“门到门”服务而占据了全部货运77%的高比例，以铁路货运或航空货运为主导的公铁多式联运和公空多式联运还难以在平时物流真正替代公路货运的市场优势，因此可以在隔离的省际城际间设立防疫监控下的甩挂交接停车场，减少异地司机跨越隔离边界。
第四是城区配送的支线物流和毛细物流。重点疫区的城区各社区、小区和村庄之间因存在确诊和疑似隔离病患更多而在交通隔断及人员接触上的政策控制上更为严格，但防护物资、生活必需品及废弃物无害化处理的保障则需要更有力度。“无接触配送”成为主导配置，如美团外卖、天猫超市等生鲜电商都在重点疫区完全改为无接触配送。
当下疫情风险高的社区末端毛细物流的土办法是依赖小区志愿者利用绳索、竹竿等隔空递接，虽然有作用但也很难持久和规模化复制；疫情风险不高的社区则更多依赖小区外的摆摊式交接，传统的共享智能快递柜因为位于小区内而基本上被舍弃，这样从寄递效率和隔离效果上并不理想。因此需要构建一个系统而有效的“无接触配送”、“无接触物流”和“无接触供应链”体系，以减少物流与供应链各环节交互人员的接触次数、接触时间和接触范围。
2.2 支撑重点疫区双链融合落地实施的六个维度
首先是在组织上布局两个链条，其中党政军协是一条主线，而市场、联盟和志愿者是一条辅线。在经过疫情前期一个月由于不确定性的杂乱无章后，擅长在固定模式、按部就班、服从指令且拥有行政资源的党政军协组织体系应为满足固定稳定基数需求的物流供应链提供组织保障，统筹指挥和合理利用军队后勤保障体系、已有国家应急/储备物流体系和地方商用物流体系；而一条辅线则由独立于党政军和官办行业协会的商业企业联盟组织（临时或固定）、头部企业和志愿者团队负责，利用拥有的市场资源和社会资源，满足浮动变动需求的物流供应链，查漏补缺，及时响应。两个链条的组织在信息和物资上互通互连，互通有无，确保融合后的应急/平时物流供应链的及时性和覆盖能力。
其次是在资金上布局两个层次，党政军协、大型央企和民营头部企业多数有一定资金储备和预支能力，但中小微物流企业在现金流上本就处于生死一线。一个层次可以面向党政军协、大型央企和民营头部企业出台一些疫后的征用补偿政策或兜底政策；更重要的另一个层次是要中小微民营物流企业在当下的资金链不至于断裂，主动提供现金流支撑，或者及时给与财政补贴、税收补偿或者定向支持。
第三是在物资上，要分区、分类和分级优先提供给应急物流企业及其上下游供应链体系运营的必需品以最低基数保障，如防控装备或物品等，并尽可能在保障的优先级上给与定向提升。
第四是在信息上，尽可能利用一切技术手段提升需求数据的真实准确度，并在保密原则下实现信息/数据的及时、充分的保护性共享和有针对性的公开披露，减少恐慌性必要物资囤积和各环节囤货居奇，同时利用信息共享减少信息失真、信息扭曲，使得应急供应链尽可能少地因为需求与供给的不确定性造成“牛尾效应”，如合理利用国家信息中心数据平台有效对接广泛用于商业社会的阿里大数据、腾讯大数据、华为云和百度云等数据平台。
第五是在技术应用上，尽快将成熟的黑科技及其产品应用到应急供应链相关场景中，特别是利用“大云移物智”及区块链等技术及产品在应急供应链各环节的供需精准对接、无接触式移动支付、电子仓单、电子回单、全程监控、全程溯源等服务上给与有效支撑。
第六是在机制上协调两只手，既要发挥党政军协这只看得见的政策之手，保证可预测准确且能保证供给的物流供应链保障能力，特别是防止自上而下的各级组织因懒政惰政而选择在政策上层层加码，导致过犹不及和两个极端，保证自上而下的一以贯之，防止政策信息传递的失真；又要充分发挥看不见的市场之手，利用对疫区覆盖广泛且特征各异的差异化需求做出及时有效的反馈和保障。
2.3 非重点疫区的平时/应急供应链双链融合
非重点疫区以生产性物质的平时物流保障为主，但也要涉及因各地层层加码的隔离措施而产生的应急物流保障做为辅助供应链；防疫防控物资和生活必需品的保障也应是平时物流保障为主，应急物流保障为辅。
非重点疫区的复工复产是重中之重，疫情持续周期越长，复工复产的需求就越重，受疫情影响的生产性平时物流供应链保障能力的要求就越高，但必须考虑不同疫区、不同城市、不同社区乃至不同小区/村庄的不同政策。
除前面提及的物流企业及物流业面临的共同困难之外，生产性物流供应链还面临更多的约束。
首先是要克服不同区域、不同时间政策的环境制约。复工复产不是疫后的全面正常生产和生活状态，非重点疫区的防疫和复工政策随时可能受到重点疫区不确定性疫情的影响和干扰，各地各级政府的部分官员可能为规避责任风险，确保少出问题、不出问题，主观上更乐于将防控政策层层加码，增加物流企业复工复产的阻力。
其次非重点疫区覆盖范围更广，当下包括除湖北之外的30个省市，使得生产性物流供应链链条更长，远比重点疫区应急/平时物流覆盖区域广。因此，非重点疫区既有做为全球产业链中间的一部分而受制于全球供应链条的情况，又有本就处于经济新常态下的产业转型期而受制于产业链生态变革的情况，再有就是被服务保障的一产、二产和三产的生产性供应链不同环节的“断链”而受制于市场需求强波动的情况。
第三是生产性物流供应链的产业链生态本就堪忧，除快递业之外的“中国物流”并不具备如“中国制造”在全球中低端制造业的市场竞争优势，公路货运“小散乱差”、铁路货运及时性弱、内河航运服务不足，加上海铁联运、公铁联运占比极低，仓储服务整体水平低下等。此次面临的上下游供应链波动甚至“断链”更是使得物流业生产性物流供应链整体上雪上加霜。
第四是上下游资源的约束及市场陡降带来对刚性供应链的巨大挑战。员工被动隔离造成开工不足，低等级公路不同程度交通管制造成规划线路受阻，各种防护性资源及行为造成运营成本倍增；水运物流、航空物流受阻于各国对华疫情采取的隔离政策，航线货源极度匮乏，马士基、地中海等海运公司部分停航，节后港口吞吐量同比下降20%左右；中美、中欧间航空航运数量大幅度减少。
因此，以平时物流供应链为主和以应急物流供应链为辅的生产性物流供应链融合应从以下几点入手。
首先是优先扶持具有全国性服务网络的头部物流企业，从人、财、物、信息和平台上给与支持和补贴，发挥行业头部企业的全国性/区域性网络平台上的系统指挥、协同决策、数据共享与标准化服务的能力，推进头部企业或头部企业联盟的协同服务与甩挂运输模式。
其次是充分调动以国铁集团为龙头的铁路货运企业的积极性，继续推进“公转铁”运输结构调整国策，鼓励铁路企业利用铁路货场“接取送达”业务整合中小微公路货运企业，在提升公铁联运比例的同时，增强铁路“门到门”服务能力和扩展铁路供应链金融业务，借机打造铁路供应链平台。
第三是倡导和推动行业间签订物流服务长协合同，政府给与兜底支持，在一产、二产和三产供应链上楔入物流头部企业，促进双方、三方或多方形成面向疫情的命运共同体，以减少各个季节因过度维系自身利益而人为制造虚假信息形成给供应链扭曲及供应链系统崩溃。
第四是面向中小微物流企业持续推进轻资产运行的网络货运平台（无车承运人的升级版）以进行车货匹配，以精准的信息对接和资本便利推进“自雇”型货车司机逐步聚沙成塔、集腋成裘，推进具有虚拟甩挂运输。
2.4 非重点疫区双链体系落地实施的五个维度
首先是在组织上，应强调物流企业在市场中的主体地位，发挥物流企业在资源匮乏、政策约束和上下游均未完全复工复产的恶劣市场条件下的管理能力和自助能力；但也一定要敦促各级党政组织约束下级党政组织在防控措施上层层加码的懒政行为。
其次是在资金上，尽管国务院已经将公路通行费在疫情防控期间暂时免除，但此项成本必然转向供应链上下游的客户身上，公路货运企业并未得到补偿，而且复工复产的物流企业将承担更大的经营成本和运营风险。当下中小微物流企业最大的痛点是现金流严重不足，因此应在政策上给与引流，在税收上给与更多豁免，确保政策红利可以留在物流企业。另外，就是鼓励成立以核心/龙头/盟主/链主企业为主体、基于真实商贸合同的供应链金融平台，在以供应链金融为核心的产业链生态构造上给与财政或税收支持。
第三是在信息上，物流企业应主动与供应链上下游企业构成暂时或长期的命运共同体或产业链联盟，并建立基于安全的信息共享或数据共享平台，减少因利益博弈、信息不实/不畅造成的物流成本提升和库存浪费，实现供需精准对接。
第四是在技术上，一是要大力推进集装箱多式联运和大宗散货的多式联运模式，二是要尽快引入车辆、员工、耗材和货物的网络监控和数字管理平台，三是要合理应用电子仓单、电子回单、电子支付/移动支付和电子发票等无纸化软硬件平台，四是要尽可能应用自动化、数字化、人工智能、机器人和无人化装备等产品。
第五是在机制上，充分发挥国铁集团的央企支柱作用，利用铁路网络的标准化、全天候、大运量、网络化和长距离优势，突破省际间和城际间隔离政策，在国家政策红利和金融支持的引导下，利用“接取送达”优势与以民企为主的公路货运企业结成联合服务机制，实现“门到门”服务，保障防疫期间生产性供应链的服务；充分发挥公路货运和各类物流园区及仓储头部企业的市场能力和网络能力，以市场机遇为导向结点成网，结盟成链，政府兜底，长协合作。
三、远期平时/应急/战时物流供应链融合3.1 疫情初期暴露的主要问题
尽管此次疫情总有结束的时候，然而在疫情早期应急物流体系所表现出的漏洞百出和进退失据现象严重，特别是惯于循规蹈矩的政府和协会在突发不确定性的应急保障中突出表现出严重的信息不畅、数据不准、管理缺位、主次不分、响应迟缓和承压能力不强，而与此对比的却是对高频次、零延迟商业需求压力习以为常的电商企业、快递企业等承担了应急的主力，这也预示着平时、应急和战时物流的融合已经离不开商业民营企业的参与，甚至有时适应市场的商业企业可能在某个时段成为主导。
同时，随着全球气候变暖，冰川融化、海平面上涨、极端气候频至，使得包括地质灾害、气象灾害、海洋灾害和生物灾害等自然灾害和突发公共卫生事件会越来越多，直接影响国家公共安全。美国国土安全部在2012年1月达沃斯会议上就公布了《美国全球供应链安全国家战略》白皮书，其中第一项就强调了自然灾害带给美国全球供应链的风险。
因此，防范自然灾害和突发公共卫生事件可能成为与防范战争风险同样重要的常态型平/战融合、军民融合体系的一部分，而平时、应急和战时物流供应链融合问题必然也成为平/战融合、军民融合面对的常态问题。
3.2 平时、应急和战时物流融合的物流供应链设想
除了做好各种应急预案，尽快构建和完善国家安全体系、国家应急管理体系、国家公共卫生应急管理体系、重大疫情防控救治体系、应急物资采购供应体系、应急物资保障体系之外，还应该重点考虑以下几点未来的发展。
第一，疫情结束后，由于中小微企业受到现金流和资产链的影响必然会有许多停业关门，导致头部企业的市场空间增大而提升市场规模，这有利于推进物流行业提升行业集中度和头部企业规模，增强全球市场竞争力，政府应乘势而上，鼓励具有全国性或区域性网络的物流供应链企业做大做强，从而理顺市场价格体系，完善物流市场秩序。
第二，尽管本次疫情需求的“无接触物流”与疫后正常市场需要的无接触物流本质上并不完全相同，但却能引发包括经营者、投资者和制度制定者的关注、思考和系统规划。可以想见，无接触物流极有可能成为未来物流的发展反向。无接触物流将得到资本、技术和政策的青睐，加之如果疫情持续较长周期，则会因为规模化而使得客户习惯产生路径依赖，经营者和投资者增加投资和优化新流程，而包括软硬件的技术、装备和平台得以完善和成熟，新物流体系将成为新常态。
第三，由于经济受到此次疫情的强烈冲击，疫中疫后必然会在国家层面出现政策性货币宽松，而投入到基础设施建设成为项目首选。此次防疫中药品及生鲜物资等必需品极度匮乏冷链基础设施，疫后国家应学习物流先进国家利用税收建设冷链基础设施的经验，重点布局全国性冷链基础设施建设，形成平/急/战物流供应链融合体系，推动冷链的普及性商业发展。
第四，此次疫情不确定性强，导致最初政府、企业和民众进退失据，进一步加大了应急供应链供需能力失真，造成恐慌性囤积和不良商贩囤货居奇，严重干扰了防疫进程，一个重要起因在于地方政府、协会的公信力因严重失真而受到质疑。
在任何灾区初期，只有灾情波及的民众更有对现场事件特别是对资源需求的发言权，自救、互助和商业团体此时的作用不容忽视，甚至可能其防灾救灾能力大于政府体系的常设机构，就应该充分发挥民众团体、商业团体乃至个体慈善机构的作用，平（时）（应）急战（时）融合、军民融合、政商融合和协（会）（联）盟融合。
第五，如何让灾害在处于强不确定性期间减少影响物流供应链的恐慌性囤积造成供应链牛尾效应，提供防灾救治效率，可以考虑在国家层面上推动储备长期有民众公信力的专家学者、社会贤达组成独立于体制之外的第三方智库，如此次疫情中钟南山院士、李兰娟院士和张文宏主任的表态就起到了不同程度抑制恐慌的作用；或者要求地方党政主管常年聘请固定数量的辖区外专家顾问组成智囊团，每遇重大决策应先与辖区外的相关专业智囊交流，再行决策，免得犯一些如永动机的常识性逻辑错误。
第六，此次疫情恰逢“大云移物智”与区块链、智慧城市等黑科技和新模式兴起之际，平时、应急和战时物流供应链的融合或许恰好提供了落地场景，并形成物流供应链的新业态或新主流。过去十数年甚至数十年政策推广但难以普及的诸多物流模式如多式联运、甩挂运输、带板（/盘）运输、电子回单、电子仓单和机器人分拣等无接触配送、无接触物流和无接触供应链都在此次疫情防控中得到了不同程度的应用，疫后可能将会得到极大的推广和发展。
四、无接触物流的发展
以往无接触物流只是在物流供应链的局部环节得以实施，其主要原因既包括成本高企和效率低下，也包括许多技术、装备和平台尚未成熟，特别是最为核心支撑的人工智能与机器人等尚未达到期望或构想的程度，但整个物流体系的“无人接触”则可以提前进行布局以推进发展进程。
4.1 无接触物流的技术挑战
“无接触”物流并不是创新技术，从狭义上来看，自动化立体仓库、自动化分拣、自动化装卸、（物流）机器人、无人机、无人车、无人仓库、社区共享/智能快递柜等都属于无接触物流装备，甚至仓库的货物单元SKU、带板（带盘）运输、集装箱多式联运等都也可以成为无接触物流的装备；从广义上来看，在物流供应链上可以减少对接人员直接接触次数和时间的技术、装备和运营模式的都属于无接触物流，如电子仓单、电子回单、线上/移动支付等互联网、物联网和其他数字技术。
无接触物流的挑战在于如何在成本、效率、响应周期和服务质量上整体或部分超越传统的“有接触”物流。技术上的成熟度和规模化将会有效降低成本，率先从各个环节或局部实现替代。
数字化技术与互联网、移动互联网、物联网和虚拟现实等信息化技术一直在持续替代传统人与人接触的物流与供应链模式，而人工智能更是在决策和决策支持上替代了人的部分劳动，具体体现在企业间和企业内部管理与财务运营人员的近距离物理接触。
机械化、自动化、无人化和机器人等则减少或摈弃了司机、库工和搬运工等操作人员在整个物流体系中的出现，从而实现无接触物流。
多式联运、共享/智能快递柜则从商业模式上极大地减少了人与人接触的频度和力度。
4.2 无接触物流的运营体系
无接触物流的运营体系应考虑城际间干线物流、城市内支线物流和社区毛细物流交接等三个环节的场景。一是干线物流中不同运输方式的衔接即鼓励多式联运的场景；二是干线物流与支线物流的衔接即街区配送场景；三是支线物流与毛细物流的衔接即社区/小区配送场景。
已经成功实施60余年以20英尺单位为基础标准的传统集装箱及其运行体系构建了制造业全球化的新模式，然而其尺寸仅适用于大运量重载的水运特别是远洋海运，但并不适用于对载重比和容积比带来的运输成本斤斤计较的铁路货运和公路货运，而且其尺寸也不适用于航空运输，这就是为什么在中国难以推行集装箱多式联运。
当下全球货运中75%货物的属性已经变为零部件，而超过60%以上的零部件其最大外围尺寸小于1.2米；而“门到门”的城市末端配送货箱的最长尺寸也基本在1.2米左右。因此，可以打造尺寸模数与标准集装箱对应的可折叠封闭最小单元“百搭箱”，并与其运行体系形成第二代多式联运模式。
“百搭箱”的最大尺寸为1.2米，可以保证适用于铁路货运和公路货运对载重比和容积比的需求，更适用于航空货运的尺寸需要，同时也适合于城市末端配送“门到门”的需要。
首先，在干线物流运储中，“百搭箱”既可以纳入到传统标准集装箱内，也可以自成体系捆绑至集装箱尺寸，保证对原有标准集装箱体系的适用。在干线物流多式联运及干线物流与支线物流衔接的城市货运站内，铁路平板车、水运货船、公路集卡等是以原有标准集装箱尺寸为转运标准体系，以保证载运、转载与仓储的效率和成本。
其次，在干线物流（的城市货运站）与城市末端配送（的快递柜）之间设立占地100平米左右的街区自动分拣地下缓冲站，类似地下自动化立体仓库，并在此将盛装“百搭箱”的传统集装箱在地下缓冲站进行自动化/无人分拣和分拆，并按计划调动配送到末端无人车或配送小车上，此尺寸适合街区运输载运车辆与转载装备，易于形成高效率、低成本的无接触支线物流。
第三，装载在无人车/配送小车可以自由行驶到末端配送的社区或企业，由最终的快递员或无人自动分拣装载与社区可移动（/固定）智能快递柜进行有人/无人对接，形成无接触毛细物流，从而最低成本完成全系统无接触物流。
新冠肺炎疫情只是经济社会发展进程中很短暂的一个时期，然而，如果把握其防控背后的产业运行机理，将给中国经济发展模式和物流供应链产业发展趋势带来深远的影响。
文/刘大成
中国产业发展研究院供应链与区块链双链融合分院院长
清华大学互联网产业研究院副院长兼物流产业应急中心主任
